“Es un nuevo Canal de Panamá”: así es como Egon Neufeld describe el corredor bioceánico, un gigantesco proyecto de infraestructura que intentará unir la costa del oceáno Pacífico en Chile con la costa atlántica en Brasil.

Neufeld, un rico dueño de vastas tierras en Paraguay, dice que la carretera -que tendrá una distancia de unos 2.200 kilómetros y atravesará Argentina, Brasil, Chile y Paraguay- facilitará la vida de los ganaderos y los campesinos de la región para transportar el ganado y los productos de exportación a los puertos que están en el Atlántico y el Pacífico.

Los gobiernos de cada uno de los países involucrados en el proyecto han expresado su apoyo, pero ha sido el presidente paraguayo Mario Abdo quien ha sido uno de sus principales impulsores.

“Paraguay es el cuarto exportador de soja en el mundo. Para que la soja llegue al océano Pacífico tiene que pasar por el Canal de Panamá. Una vez que la nueva carretera esté lista, se va a presentar un ahorro para todo el sector productivo de alrededor del 25% en costos de logística”, dijo con entusiasmo el mandatario a la BBC.

Cerca de 525 kilómetros de esta nueva carretera pasan por la región conocida como el Gran Chaco, una de las principales reservas medioambientales del país, poblado de matorrales y humedales.

Es el hogar de jaguares, pumas, osos hormigueros y miles de especies de plantas, uno de los lugares de mayor biodiversidad del planeta.

Este lugar no siempre ha sido amable para quienes han querido establecerse en estas tierras.

Cuando los menonitas, una comunidad cristiana protestante, aterrizaron en este lugar a principio del siglo XX, lo llamaron “el infierno verde”.

El abuelo de Neufeld fue uno de los menonitas que se estableció en el Chaco en 1930, tras escapar de la persecución en Ucrania.

Cerca de 100 años después, su nieto continúa luchando contra el ambiente hostil.

¿Qué es el corredor bioceánico?

El corredor bioceánico es un proyecto de infraestructura impulsado desde 2015 por los gobiernos de Argentina, Brasil, Paraguay y Chile para unir mediante una autopista cuatro puertos ubicados en el océano Pacífico como son Antofagasta, Mejillones, Tocopilla e Iquique con el puerto de la ciudad brasileña de Santos.

Se estima que la carretera tenga cerca de 2.200 kilómetros de extensión y el costo aproximado de la inversión total sea de US$10.000 millones.

La carretera atravesará las regiones de Mato Grosso do Sul en Brasil, el Gran Chaco en Paraguay, las provincias de Salta y Jujuy en Argentina y las regiones de Antofagasta y Tarapacá en Chile.

Cada país tiene la responsabilidad de cumplir con unos tramos y plazos, sin embargo, no se tiene claro cuál es el plazo definitivo para la entrega del proyecto terminado.

De hecho en enero de este año, los presidente de Brasil y Chile, Lula da Silva y Gabriel Boric, confirmaron que acelerarían la construcción de los tramos que corresponden a sus territorios.

Tal vez uno de los países que más adelantado está respecto a la ejecución del proyectos es Paraguay, que ya tiene listo uno de los tres tramos que tiene dentro de su territorio.

“El tramo uno del corredor bioceánico, que ya está listo, ya ha permitido un acceso mucho más fácil para los comercios, porque antes el camino era de terracería y cuando llovía era difícil transitar. Ahora puedes llegar fácilmente a las diferentes ciudades menonitas y sus colonias”, le dijo a la BBC el ingeniero Alfredo Sánchez, vocero del gobierno en el tema del corredor.

“Para nosotros, el mayor problema es que tenemos que quitar la maleza de los campos. Si no los cuidas, la mala hierba vuelve y se apodera de todo”, explica.

Su comunidad ha logrado establecerse con éxito en algunas secciones del “infierno verde”, especialmente han logrado levantar una rentable industria ganadera y lechera y ahora se transportan en camionetas 4×4 y no en carros impulsadas por caballos como ocurre en otras comunidades

Para Neufeld, la carretera le dará más oportunidades de empleo que atraerá a trabajadores de otras partes de Paraguay.

Pero eso que para algunos es atractivo, para otros resulta preocupante.

Como le ocurre a Taguide Picanerai, un joven líder de la comunidad indígena de los ayoreo, uno de los primeros habitantes del Chaco.

La comunidad de los ayoreo ya está sufriendo los efectos de la deforestación, debido a que miles de árboles fueron talados para que se estableciera la industria ganadera.

Cerca del 20% del bosque del Gran Chaco, el equivalente del área del estado de Nueva York, ha sido convertido en tierra para pastura de ganado y producción agroindustrial desde 1985, de acuerdo a las fotografías satélitales de la NASA.

“La nueva carretera significará que habrá más ganadería, lo que lleva a una gran pérdida de biodiversidad”, dice Picanerai y agrega que también le preocupa una mayor pérdida de territorio para los ayoreo.

Él explica que en el pasado los productores se mudaron hacia los territorios ancestrales de los ayoreo, les impidieron el acceso al agua y restringieron el espacio de caza para las comunidades indígenas.

La vida para los ayoreo ha cambiado significativamente en solo una generación. Los padres de Picanerai solían vivir en el bosque impenetrable, donde se dedicaban a la caza de jabalíes y tortugas.

Su comunidad fue convencida por misioneros estadounidenses que vinieron al Paraguay en 1960 de abandonar su vida de cazadores, ponerse ropa y establecerse junto a otras comunidades indígenas.

Y muchas de sus tierras fueron vendidas a granjeros y ganaderos, lo que ha llevado a batallas legales de años para reclamar algunos de esos territorios para que la comunidad pueda volver a establecerse allí.

“Ese territorio es vital para nosotros”, insiste Picanerai.

La amenaza ambiental

El presidente Abdo reconoce que la nueva carretera “conducirá a una mayor población en el Chaco” y generará “más actividad comercial”. Pero cree que, siempre que se cumplan las leyes, el impacto será positivo.

El mandatario le dijo a la BBC que ya existían reglas estrictas para los propietarios de tierras, incluida una disposición que estipula que “lo máximo que la gente puede deforestar en el Chaco es el 50% de su latifundio, y menos si la biodiversidad del área es considerada más delicada”.

Para el ambientalista Miguel Lovera, estas medidas no son suficientes.

“La construcción de nuevas carreteras conduce a una mayor deforestación y a la tala de bosque en pequeños parches, lo que impone una enorme presión sobre el frágil ecosistema”, señala Lovera, quien dirige una organización que lucha por la protección de los grupos indígenas en el Chaco.

Por otra parte, para Bianca Orqueda, una joven cantautora del grupo indígena Nivaclé, la carretera tiene algunos aspectos positivos.

Orqueda, que dirige una escuela de música para niños en las afueras del pueblo menonita de Filadelfia, divide su tiempo entre su comunidad y la capital de Paraguay, Asunción.

Y la autopista le ayudará a acortar los tiempos de viaje.

Ella no está convencida de que sea posible que su comunidad siga viviendo aislada y agrega que los Nivaclé necesitan “salir adelante”, lo que para algunos puede significar dejar atrás el Chaco y su forma de vida.

“A los niños les digo que si quieren ser médicos, arquitectos, dentistas o músicos, tendrán que salir una vez que terminen la escuela e irse a otra ciudad”.

“Aquí en Filadelfia no hay universidades, no hay nada a menos que quieras dedicarte a la agricultura”, dice Orqueda.

Para Picanerai, la conservación del Chaco es algo más que la forma de vida de su comunidad indígena.

“La rica biodiversidad del Chaco significa que es un problema global que debería preocupar a todos”, dice, y agrega que está decidido a proteger su tierra de los recién llegados que se muden aquí después de que se termine la obra de la nueva carretera.

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