La exclusión del terminal de Rionegro del paquete de trece iniciativas 2026-2035 reduce el acceso a dinero estatal y pone en duda la segunda pista y otra infraestructura, pese al aumento del tráfico aéreo
Las obras de ampliación del Aeropuerto José María Córdova enfrentan ahora un escenario de incertidumbre presupuestal. La reciente aprobación del Conpes aeroportuario por parte del Gobierno nacional, todavía a cargo del saliente presidente Gustavo Petro, dejó fuera al segundo aeropuerto más importante de Colombia, encendiendo alertas sobre la viabilidad de la anhelada segunda pista y una nueva terminal.
La decisión de excluir al aeropuerto de Rionegro del listado de proyectos priorizados impacta directamente la posibilidad de recibir recursos estatales en los próximos años. Según Alejandro De Bedout, presidente del Concejo de Medellín, la omisión implica que “no se comprometen recursos públicos para los próximos años”, lo que genera preocupación en Antioquia ante el crecimiento sostenido de la demanda aérea.
“Qué mejor despedida del gobierno de Gustavo Petro, dejando por fuera al aeropuerto José María Córdova del Conpes para los próximos años. El segundo aeropuerto más importante del país, que hoy está movilizando más de 14 millones de visitantes, sin segunda pista y, obviamente, de la segunda terminal”, señaló el cabildante paísa en declaraciones recogidas por El Colombiano.
En concreto, el documento oficial publicado el 28 de julio agrupa trece iniciativas de modernización aeroportuaria para el periodo 2026-2035 pero omite al José María Córdova, a pesar de que desde hace una década se señala la urgencia de construir una segunda pista debido al volumen de pasajeros.
Esta exclusión deja al aeropuerto con intervenciones por 164.000 millones de pesos, financiadas por la concesión y no por el presupuesto nacional, según lo detalló el senador Esteban Quintero.
“Más o menos hace tres meses la ministra de transporte celebra con bombos y platillos una inversión de 160 mil millones de pesos, mucho cuidado, una inversión de 160 mil millones de pesos que no tiene nada que ver con presupuesto nacional, es decir, no es un recurso que pone el Gobierno nacional, sino que es un recurso que pone precisamente la concesión”, señaló el congresista en diálogo con Telemedellín.
El Gobierno de Gustavo Petro argumentó que la figura de concesión integral impide incluir el aeropuerto en el Conpes. La Aeronáutica Civil confirmó que la razón técnica radica en el modelo de gestión actual del aeropuerto. Sin embargo, tanto De Bedout como Quintero insisten en que, si existiera voluntad política, podrían haberse explorado esquemas de alianzas público-privadas para destinar fondos oficiales a la expansión.
“¿Dónde dejan las figuras de las alianzas público privadas? si el Gobierno nacional hubiera querido ponerle un solo peso al departamento de Antioquia, un solo peso al Aeropuerto José María Córdova, pues por supuesto hubiera hecho esas alianzas precisamente con la concesión, se hubiera pegado de esas figuras ¿para qué? para entregar recursos por parte del sector público”, señaló el senador Quintero.
La exclusión del José María Córdova del documento estratégico deja en vilo el financiamiento de obras clave y obliga a Antioquia a buscar alternativas para no frenar su conectividad y crecimiento económico. La inquietud se extiende a otros aeropuertos del país, como el Ernesto Cortissoz del Atlántico y el Alfonso Bonilla Aragón, igualmente no priorizados.
El nuevo plan maestro: hoja de ruta a largo plazo
Pese al revés presupuestal, la Aeronáutica Civil aprobó en mayo de 2026 la actualización del plan maestro del aeropuerto. Este documento, con horizonte a 30 años, traza la hoja de ruta para ejecutar la segunda pista y ampliar la capacidad, con una inversión estimada en más de 22 billones de pesos (en valores de 2024).
El plan maestro establece que la financiación será mixta, combinando recursos públicos y privados. Para la construcción de la segunda pista, la opción mejor calificada fue la concesión bajo esquema de Asociación Público-Privada (APP), que permite trasladar parte del riesgo financiero y de ejecución al operador privado, aunque implica procesos de contratación más prolongados.
La primera fase del proyecto, entre 2025 y 2030, se financiaría con ingresos regulados liberados y créditos públicos, según el esquema financiero del consorcio consultor. Sin embargo, la mayor parte de la inversión y el avance de la obra dependerán de la capacidad de las entidades estatales y regionales para coordinar recursos y prioridades.
El plan actualizado prevé que el tráfico de pasajeros en Rionegro aumente de 14 millones en 2025 a 42,7 millones en 2055. Este crecimiento acelerado demanda soluciones estructurales para evitar el colapso de la actual infraestructura y mantener la competitividad de Antioquia en el contexto nacional.
Los gremios y autoridades locales insisten en que el próximo gobierno debe convertir la ampliación del aeropuerto en una prioridad. De no asegurarse fondos nacionales, Antioquia podría verse obligada a financiar nuevamente obras estratégicas con recursos propios, como ya ha ocurrido en el pasado con otros megaproyectos regionales.
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